Putování jižními Čechami IV.

tentokrát koněspřežná dráha České Budějovice - Linz

Jonas, rytíř z Freyenwalde, podnítil roku 1807 vznik České hydrotechnické privátní společnosti, která si za svéhovědeckého ředitele zvolila Františka Josefa Gerstnera. Ten s pochozí komisí projel celé území, kudy vodní kanál mělvést. Na valném shromáždění členů společnosti pak 31. března 1808 navrhnul, aby byla namísto vodního kanálu postavena železnice. Tento návrh se nepodařilo realizovat. František Josef Gerstner myšlenku dále rozpracoval v pojednání Královské české společnosti nauk z roku 1813, ale další pokrok přišel až v roce 1819, kdy se na Gerstneraobrátil hrabě Filip Stahl, vedoucí komerční dvorské kanceláře. Rakousko totiž ve stejném roce uzavřelo s dalšími devítistáty dohodu o svobodné labské plavbě, v jejímž textu se zavázalo spojit Labe a Dunaj vodním kanálem nebo železnicí.

Stavba

Realizace projektu se ujal Gerstnerův syn František Antonín Gerstner, profesor na vídeňské polytechnice a přinejmenšímstejně nadaný stavitel jako jeho otec. 7. září 1824 obdržel privilegium ke stavbě a provozu „železné silnice“ z ČeskýchBudějovic do Lince na dobu padesát let. Toto privilegium postoupil Gerstner na jaře roku 1825 C.K. první privilegované železniční společnosti, která ho pověřila stavbou dráhy jako stavbyvedoucího. V létě 1825 byla zahájena stavba 64 kmdlouhého úseku z Budějovice do Kerschbaumu (nedaleko hranic). Práce na stavbě pokračovala rychle a tak mohl být jižv září 1827 zahájen zkušení provoz mezi Budějovicemi a Leopoldschlagem. O rok později, 30. září 1828 začal provozveřejné (z počátku pouze nákladní) dopravy. Stavba se ale neočekávaně prodražila, a proto se muselo přistoupit k úspornějšímu řešení, což znamenalo obětovat původní návrh. To si F. A. Gerstner na svědomí nevzal a svou funkcipřenechal Matyáši Schönererovi. Ten sice stavěl úsporněji, ale pro pozdější využití byla trať zejména kvůli příliš malým poloměrům oblouků nepoužitelná. Doprava mezi Českými Budějovicemi a Lincem byla (jako třetí na evropskémkontinentu) zahájena 1. srpna 1832.

Provoz

Vozy vyjížděly z budějovického Pražského předměstí. Na 128,7 km dlouhé trati bylo 10 stanic, z nichž 6 bylo tzv.přepřahacích, v nichž se vyměňovaly koňské potahy. Náklady se solí nebo dřevem se zde převážely po celý rok. Zato osobní doprava mohla fungovat pouze v létě. Osobní vozy se podobaly dostavníkům s kapacitou od šesti dočtyřiadvaceti míst ve dvou třídách. Cesta trvala 14 hodin.

Konstrukce svršku

Svršek se poněkud lišil od dnešního. Na pražcích, vzdálených 1 sáh (1,896 m) od sebe byly upevněny podélné trámy ana nich pak přikovány 3 metry dlouhé litinové kolejnice. Rozchod byl 1106 mm. Pražce byly uloženy v kamennýchstoličkách tvaru U, které byly samostatné pro každou kolejnici.
 

Přestavba

V době zahájení provozu koňky už v Anglii a v Americe sklízela úspěchy parostrojní železnice a v následujících desetiletích tento nový fenomén zasáhl i zbytek světa. Společnost západní dráhy císařovny Alžběty, které dráha koňky nakonci šedesátých let devatenáctého století patřila, se musela těmto okolnostem přizpůsobit a začala přestavovat koňskou dráhu na železniční trať o rozchodu 1435 mm pro provoz vlaků tažených parními lokomotivami. Přestavba probíhala od roku 1868 do zimy 1873. Osobní doprava na koněspřežce skončila 12. prosince 1872, a to jízdou v úseku Wartberg – Linec. Dne 20. prosince 1873 pak byl zahájen lokomotivní provoz na celé trati z Budějovic do Lince.
 

zdroj: internet